Réglage du carburateur

Réglage du carburateur

1) Pour commencer, vérification générale

Avant de vous lancer dans un réglage, il vous faut vous assurer que l’arrivée d’essence est normale.
Faites un test, moteur coupé, ouvrez le robinet d’essence et retirez la durite fixée sur votre carburateur, l’essence devrait s’écouler facilement, dans le cas contraire, vérifiez que le réservoir ne contient pas de résidus bouchant la sortie d’essence (défaut fréquent sur les répliques, regardez avec une lampe, pas un briquet comme l’a dit un daxeur sur un autre forum lol) et que les durites ne sont pas écrasées ou mal placées (trop hautes par rapport au réservoir, ou trop basses par rapport au carburateur, elles ne laisseront pas s’écouler facilement l’essence, trop proches d’une source de forte chaleur, le risque d’évaporation du carburant est important) (Vérifiez également la propreté de votre carburateur) Si après vérification complète votre écoulement d’essence n’est pas concluant, changez vos durites, ça ne peut pas faire de tort. Vous pourrez d’ailleurs choisir d’utiliser des durites transparentes qui permettront de voir l’écoulement de l’essence.
Profitez-en pour vérifier également votre bougie. De couleur foncée, la bougie indiquera un mélange trop riche (un % d’essence trop important par rapport à la quantité d’air), de couleur chocolat-crème, elle indiquera un bon réglage à priori de votre carburateur, trop claire, un mélange trop pauvre. Il est préférable d’avoir un mélange “riche”. Un mélange pauvre aurait une influence néfaste sur le moteur car trop “sec”. Nettoyez votre bougie ou changez-la.

Vérification du boisseau (n°4 sur le schéma ci-dessus)

Enlevez le filtre à air et regardez à l’intérieur de l’entrée du carburateur, le boisseau doit être positionné vers le bas. En ouvrant la poignée d’accélérateur, vous devez voir votre boisseau se lever et dégager presque entièrement l’entrée. En retombant, le boisseau doit obstruer l’entrée en venant se plaquer en bas.

Replacez votre filtre à air (Profitez-en pour en vérifier la propreté)

Démarrez votre moteur, le réglage d’un carburateur se fait à “chaud”. Pour se faire, allez faire un tour ou laissez tourner le moteur dix minutes en mettant des gaz. Lorsque le moteur est à température d’utilisation, commencez le réglage. Si vous ne pouvez pas démarrer, sautez cette étape, vous ferez un réglage “par défaut” à froid avec 1 tour1/2 a la vis de richesse ou, après avoir vissé complètement la vis de richesse, dévissez de deux tours et demi.

(voir une vidéo de Watabike pour voir le démontage du boisseau et le réglage à la vis de richesse d’un Skyteam)

2) Réglage du ralenti
a) Commencez par dévisser la vis de ralenti pour l’augmenter.
Vissez ensuite la vis de richesse jusqu’à ce que le moteur commence à s’étouffer
Si vous arrivez en butée, ne pas forcer.
Si le moteur cale vissez dans l’autre sens d’un quart de tour et recommencez.

3) Réglage de la richesse

Une fois le régime le plus bas obtenu, dévissez (donc tourner dans le sens opposé à notre opération précédente) la vis de richesse progressivement par quart de tour (attendez quelques secondes entre chaque tour, que le moteur trouve le temps de se stabiliser avec son nouveau mélange).

Etape b) Le moteur va d’abord va s’accélérer
Etape c) Le moteur va se stabiliser en régime
Etape d) Le régime moteur va redescendre. C’est juste avant cette phase descendante que vous allez choisir le moment où le moteur tourne le mieux, le plus naturellement.

Le bon réglage correspond au régime intermédiaire du régime stable.

Si la plage de réglage durant laquelle le moteur se stabilise est longue, réglez-là en position intermédiaire (comptez le nombre de quarts de tours effectués pendant cette phase pour le déterminer)

4) Baissez le ralenti

Redescendez le ralenti en dévissant jusqu’à ce que le moteur tourne “naturellement”, sans “caler”.

Les pannes et symptômes :

Trop riche = mauvaise accélération, irrégulière. Plus forte fumée d’échappement, bougie noire, sale.

Trop pauvre (attention, danger car trop sec pour le moteur) = Bruit plus métallique, Accélération avec des “trous”, coupure du moteur comme lors d’une panne d’essence, moteur plus vite chaud. Tourne mieux avec le starter ou en bouchant un peu l’arrivée d’air au filtre.

Si le moteur ne démarre pas : augmentez le ralenti et dévissez la vis de richesse.

Si vous remarquez un mélange toujours trop pauvre ou trop riche malgré l’optimisation de votre réglage, descendez ou montez l’aiguille du boisseau. En la descendant vous appauvrissez davantage, en la montant vous enrichissez. Au pire, renseignez-vous auprès d’un mécano sur le carburateur et/ou les gicleurs qui correspondent le mieux à votre moteur (stock ou préparé).

Info : il vaut mieux un réglage trop riche que trop pauvre pour la longévité de votre moteur.

Autre tuto recommandé (un des meilleurs) : http://drmania.free.fr/supermot-moteur-carbu.htm

Autre tuto originaire du site 50cc et trouvé sur http://www.crazymoto.net/index.php?showtopic=40490

Niveau de cuve :
Vérification obligatoire même sur une moto neuve, expliquée dans le manuel d’utilisationGicleur de ralenti :
Avant de commencer il est important d’apporter une précision à propos de la vis d’air (vis de richesse):
Pour enrichir son circuit de ralenti,il faut visser (sens des aiguilles d’une montre) sur un carbu genre Keihin où la vis de richesse se trouve avant le boisseau (donc côté arrivée d’air) et dévisser pour appauvrir.On appellera ce cas,le cas n°1.Sur la plupart des Dell’Orto la vis de richesse se trouve après le boisseau (côté pipe d’admission) dans se cas il faudra dévisser pour enrichir et visser pour appauvrir.On appellera ce cas,le cas n°2.Maintenant on peut passer au réglage.Le moteur est chaud (entre 60 et 85°), on va prédéterminer la taille du gicleur de ralenti. On commence par ce réglage parce que le circuit de ralenti débite en permanence, quelle que soit l’ouverture du boisseau.On serre la vis d’air de richesse à fond puis on la dévisse de 2 tours 1/2.
On augmente le régime de ralenti avec la vis de butée de boisseau (vis de ralenti) jusqu’à un régime de ralenti très élevé.
On laisse le régime moteur se stabiliser et on revisse la vis d’air 1/4 de tour par 1/4 de tour,jusqu’à sentir une baisse de régime.A chaque 1/4 de tour, il faut attendre que le régime se stabilise.
Quand on a obtenu cette baisse de régime, on revient à la dernière position où le régime moteur était élevé et on resserre de 1/8é de tour.
On contrôle que le réglage de la vis d’air est compris entre 1 et 2 tours 1/2 à partir de la position “vissée à fond”.
-S’il y a moins d’un tour, il faut augmenter la taille du gicleur (cas n°1) ou le diminuer (cas n°2).
-S’il y a plus de 2 tours 1/2, il faut diminuer la taille du gicleur (cas n°1) ou l’augmenter (cas n°2).Et on recommence la procédure…
Quand on a obtenu un résultat correct, on refait tomber le régime de ralenti moteur à une valeur normale (entre 900 et 1500 tours voir plus selon les moteurs…) avec la vis de butée du boisseau.Gicleur principal :
Le gicleur principal détermine la carburation sur la plage 3/4 à pleine ouverture du boisseau (= de la poignée).On va se baser sur la couleur de la bougie pour déterminer le bon réglage.
Il ne faut pas utiliser une bougie neuve, mais garder la bougie d’origine déjà colorée.
Pour obtenir une coloration parlante de la bougie, il va falloir effectuer ce qu’on appelle un arrêt carburation.Si vous avez un doute sur la richesse de votre carburation, que vous pensez que celle-ci est (vraiment) trop pauvre, pour éviter une détérioration de votre moteur avant d’effectuer ces tests, monter un gicleur plus gros (5/10 points de plus).
Le moteur est chaud, vous choisissez une ligne droite longue et dégagée et vous tirez à fond sur l’avant-dernier ou le dernier rapport pendant 20 à 30 secondes (si votre dernier rapport ne prend pas tous ses tours prenez l’avant-dernier). Ensuite, simultanément, vous débrayez, coupez les gaz et le moteur au coupe contact.
Vous démontez la bougie et vous regardez la couleur de l’isolant de l’électrode centrale et du culot. Si l’isolant de l’électrode centrale est sec et marron clair à très clair et le culot de la bougie couvert d’un dépôt sec de suie noire, la carburation à plein régime est correcte.
Si l’isolant de l’électrode centrale est marron foncé (chocolat au lait à chocolat noir) et le culot de la bougie encrassé et humide, la carburation à plein régime est trop riche, il faut monter un gicleur principal plus petit.
Si l’isolant de l’électrode centrale est blanchâtre, la carburation à plein régime est trop pauvre il faut monter un gicleur principal plus gros.
Avant de changer de gicleur pour un plus petit ou un plus gros déterminez la marge (par exemple: culot très blanchâtre: +5 points) pour aller vers le bon gicleur puis affinez de 2 en 2 et recommencez cet “arrêt carbu” à chaque changement de gicleur.Il y a certains symptômes assez visibles d’une carburation trop riche ou trop pauvre pour le gicleur principal.
Pour une carburation trop pauvre: la moto fais un bruit “creux”,à haut régime si on coupe les gaz et qu’on réouvre brutalement en grand,il se passe un temps de réaction avant la réponse du moteur,une sorte de trou.
Pour une carburation trop riche: le moteur ne va pas réussir à atteindre son régime max,il va pétarader/”brouter” en liaison avec le bruit produit: “bbbbrrrrrrrrrrrrrrreeeeuuu…”.Circuit intermédiaire (aiguille ou puits d’aiguille):
On va s’attaquer maintenant au point le plus difficile à appréhender, le réglage du circuit intermédiaire contrôlé par l’aiguille (ou le puits d’aiguille sur certains carburateurs).
Son influence est sensible sur la plage ¼ à ¾ de l’ouverture du boisseau.
Une plage que l’on utilise la plupart du temps.On vérifie que l’aiguille est positionnée au cran du milieu (3é), on compte les crans à partir du haut (le 5é est le plus bas).
Il faut choisir un chemin dégagé en légère montée pour que le moteur soit toujours en charge. Vous passez le 4é rapport, vous positionnez la poignée de gaz à ¼ de l’ouverture et vous laissez le régime se stabiliser.
Vous êtes en léger sous-régime (la sonorité du moteur est un peu étouffée). Vous tournez lentement la poignée au début, puis plus franchement ensuite en accompagnant la montée en régime jusqu’à ¾ d’ouverture.
Si tout se passe bien qu’il n’y à ni trous,ni à-coups ,c’est parfait.
Si le moteur s’étouffe (bweuuu…), (tombe, vous sentez un trou…, comme si vous tombiez en panne d’essence…) avant de prendre ses tours, la carburation du circuit intermédiaire est trop pauvre. Il faut changer la position du clip (4é cran) et refaire l’essai. Si c’est toujours trop pauvre il faut changer l’aiguille (ou le puits). Evitez d’utiliser le 5é cran.
Si le moteur ” balbutie ” (bleubleubleu….) avant de prendre ses tours, la carburation du circuit intermédiaire est trop riche. Il faut changer la position du clip (2é cran) et refaire l’essai. Si c’est toujours trop riche, il faut changer l’aiguille (ou le puits). Evitez d’utiliser le 1er cran.
Si vous avez un doute sur la réaction de votre moteur, et/ou que vous voulez connaître le bruit et le fonctionnement de votre moteur lorsque la carburation est trop riche : à l’arrêt, au point moteur, bouchez en partie l’arrivée d’air sur la boite à air, et accélérez de ¼ à ¾ d’ouverture de poignée…Ce réglage est le plus difficile à réaliser. N’hésitez pas à faire de multiples essais.Réglage final du circuit de ralenti (vis d’air de ralenti / vis de richesse)Au début du texte je vous ai parlé de pré-réglage du circuit de ralenti.C’était nécessaire pour effectuer les autres réglages. Mais maintenant, on va faire un réglage définitif.
L’intérêt de ce peaufinage est d’obtenir une réponse franche du moteur à l’ouverture rapide de la poignée de gaz.
Le moteur est chaud. Vous vous asseyez sur la moto. Vous êtes au point mort. Vous prenez la poignée de gaz à pleine main et vous accélérez franchement. La montée en régime doit être instantanée.
Si ce n’est pas le cas, corrigez le réglage en vissant ou dévissant (selon le type de réponse obtenue, caractéristique d’une carburation trop riche ou trop pauvre…) par ¼ de tours jusqu’à obtenir la bonne réponse.Le boisseau :
Si en ouvrant brutalement les gaz il subsiste une petite hésitation, c’est sûrement le boisseau.
Pour s’assurer que c’est bien le boisseau qui est en cause, il suffit de donner un coup de gaz sur seulement la moitié de la course de la poignée.
Si on obtient une bonne réponse, le circuit de ralenti est bien réglé, c’est bien le boisseau qui est en cause.

Si lors de l’ouverture des gaz, les symptômes sont ceux d’une carburation trop riche (bleubleubleu…), changez-le pour un modèle dont la coupe est plus ouverte.
Si les symptômes sont ceux d’une carburation trop pauvre (bweuuu…), changez-le pour un modèle dont la coupe est plus fermée (pour rappel un 5.0 est plus ouvert qu’un 4.0).
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Comme vous avez pu vous en rendre compte au fur et à mesure de la lecture de cet article, on peut symboliser l’influence de chaque élément par une certaine ouverture de la poignée de gaz.

A partir de ces réglages de base, vous pourrez donc adapter votre carburation en fonction des conditions météorologiques, hydrométriques, climatiques et déceler quel élément est responsable d’un dysfonctionnement.

Par exemple : un réglage simple que vous pouvez effectuer à tout moment (avec la vis d’air): quand il pleut ou qu’il fait très froid… vous vissez d’¼ à ½ tours la et inversement quand il fait très chaud vous desserrez légèrement.