Choix D'une Préparation Pour Scooter Avec Moteur Avec Moteur 175 Cc161 Qmk

5 cm c énorme
Tu a bien placer la cale (entretoise) sous la pipe
95/98 c bien, surtout pas du SP95-E10 sa mange les joints

 

Ta pipe d'admission a combien de tétine a dépression 1? 2?
Sur le carburateur tu en a une aussi normalement.
Donc la durit de dépression qui arrive du réservoir tu la branche sur la pipe et avec le T tu y relie aussi la dépression du carburateur..(Dur a expliquer sans photo) Ta même pas un Téléphonne portable pour prendre des photos... (incroyable a notre époque )

 

Un tutoriel de quoi?
Tu peut t'aidé de cela
http://www.balbarie.com/fichiers/Revues techniques/Manuel Baotian/c2 08 circuit carburation.pdf

 

Christophe je veut bien t'aidé par contre édite ton message et fait du tri des photos en triples..

 

Donc tu n'a pas besoins de T tu branche directement la durite de dépression qui arrive du réservoir a la pipe d'admission.

 

post sur le réglage de carburation mais je trouve celui-ci complet.
Je précise qu'il est issu de CrazyMoto qui l'a en parti repris d'un autre site

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Intro:
La carburation d'un 2T ou 4T consiste a préparer le mélange Air/Essence destiné a la combustion du . La qualité d'un bon mélange est caractérisée par son homogénéité et sa proportion air/essence communément appelée richesse.
Un doit être lubrifié à 2,5% avec une huile 100% synthèse en moyenne pour un 125/250.



La richesse:
La partie fondamentale de la carburation. Elle gère la température de combustion et donc des gaz d'échappement, elle gère la puissance du , sa consommation, sa limitation en régime (en 2T), elle est aussi responsable de la lubrification des moteurs 2T, ainsi elle constitue l'élément primordial du comportement général du .

La richesse est dite égale a « 1 » lorsque la proportion air/essence est de 15 grammes d'air pour 1 gramme d'essence.
Si il y a un excès de carburant dans le mélange la richesse est supérieur a 1, si au contraire il y a un excès d'air la richesse est inférieur a 1.

Lorsque la totalité de l'oxygène contenu dans le mélange est oxydé, le volume de gaz généré est maximum, ainsi la pression a l'intérieur du cylindre est augmentée et par voie de conséquence la puissance du moteur aussi.
Malheureusement la consommation du moteur est très sensible à un excès de carburant. D'une manière générale plus on monte en régime plus la puissance du moteur augmente, et plus il est nécessaire d'enrichir, ainsi on peut atteindre des richesses de 1,30 au régime de puissance maximale. Au delà du régime de puissance maximum la veine gazeuse dans le conduit d'admission s'étire, ainsi la pression passe en dessous de la pression atmosphérique, dépendant la quantité de carburant continue d'augmenter, ainsi on atteint des richesses encore plus importante.

A ces sur-richesses la combustion se dégrade énormément et la puissance du moteur chute inévitablement, le moteur ne parvient plus a monter en régime. En dernier lieu la richesse est importante pour la lubrification du moteur 2T car la proportion d'huile destinée a lubrifier le moteur est directement liée a la quantité d'essence. Dans le cas d'une richesse inférieure à 1 le moteur risque d'être sous lubrifié, à l'inverse, lorsque la richesse est supérieure à 1 le moteur fume.



Réglages carburation:
>Une carburation trop riche est une carburation qui contient trop d'essence ou pas assez d'air.
Symptôme : le moteur n'arrive pas à monter à son régime maximum, il fume énormément, des que le moteur chauffe (difficilement) il cale, dans ce cas on dit que le moteur se noie.
>A l'inverse, une carburation trop pauvre est une carburation qui ne contient pas assez d'essence ou trop d'air.
Symptôme : quand vous accélérez il y a comme un trou, le moteur perd son régime et il ne fume pas du tout, comme une panne d'essence, si vous ne coupez pas les gaz a ce moment, le moteur cale, dans ce cas on dit que le moteur s'étouffe.
Les reglages conseillés par rapport a l'origine.


Avant toute modification des réglages du carburateur, il y a un minimum d'entretien a faire. En effet la plupart des pannes qui sont liées a la carburation ne sont pas liées a une dérive du réglage du carburateur, mais dans la plupart des cas a un mauvais entretien du carburateur et de son filtre a air. Alors pour commencer je vous conseille de démonter votre filtre a air et votre carburateur, de nettoyer votre filtre a air au savon liquide abondamment, le faire secher puis de remettre la juste quantité d'huile de filtre dessus ainsi que de la graisse sur la partie qui se colle à la boite à air afin d'eviter toute intrusion de poussieres dans le manchon de boite à air.
Ensuite avant de commencer à démonter votre carburateur, notez a combien de tours sont serrées vos vis de richesse et de ralenti. Puis, démontez la cuve de votre carburateur, regardez si vos flotteurs sont parallèles au plan de joint du carburateur quant le pointeur bouche l'arrivée de carburant.

Démontez vos gicleurs, notez leur calibre, passez un coup de soufflette dans tout les conduits possibles et vérifiez que l'air sort par une extrémité pour garantir que tous les trous sont débouchants. Relevez aussi la position de l'aiguille du boisseau. Attention au remontage de ne pas visser de travers, vous vissez dans de l'aluminium, inutile de serrer très fort, il ne faut JAMAIS forcer. Une fois tout remis en ordre de marche, essayez le scooter pour voir si votre problème est résolu !



Réglage vis d'air et choix du Gicleur de ralenti :
Le moteur doit être chaud, donc fonctionnement sans starter: impossible de toucher la culasse sans se brûler. On commence par ce réglage car le circuit de ralenti débite en permanence, quelle que soit l'ouverture du boisseau.
On serre la vis de richesse à fond (inutile de forcer, il suffit de mettre la vis en butée) puis on la dévisse de 2 tours environ , au delà de cette position, la vis n'ajoute pas d'avantage d'air dans le circuit de ralenti. On augmente le régime de ralenti avec la vis de ralenti jusqu'a un régime de ralenti assez élevé (pas le ralenti normal). On laisse le régime moteur se stabiliser et on visse la vis d'air 1/4 de tour par 1/4 de tour jusqu'à sentir une baisse de régime. A chaque 1/4 de tour, il faut attendre que le régime se stabilise. Quand on a obtenu cette baisse de régime, on revient à la dernière position où le régime moteur était élevé et on resserre de 1/8éme de tour. On contrôle que le réglage de la vis d'air de ralenti est compris entre 1 et 2 tours à partir de la position "vissée à fond". S'il y a moins d'1 tour, il faut augmenter la taille du gicleur. S'il y a plus de 2 tours, il faut diminuer la taille du gicleur. Et on recommence la procédure... Quand on a obtenu un résultat correct, on refait tomber le régime de ralenti moteur à une valeur normale avec la vis de ralenti.



Gicleur principal :
Le gicleur principal détermine la carburation sur la plage 3/4 à pleine ouverture du boisseau (= de la poignée).On va se baser sur la couleur de la bougie pour déterminer le bon réglage. Il ne faut pas utiliser une bougie neuve, mais une bougie calaminée, car c'est celle-ci qui change de couleur. Pour obtenir une coloration parlante de la bougie, il va falloir effectuer ce qu'on appelle un arrêt bougie.
Si vous avez un doute sur la richesse de votre carburation, que vous pensez que celle-ci est trop pauvre (pas assez d'essence ou trop d'air), pour éviter une détérioration de votre moteur avant d'effectuer ces tests, monter un gicleur plus gros (5 ou 10 points de plus).

Le moteur est chaud, vous choisissez une ligne droite longue et dégagée et vous tirez à fond sur le dernier rapport pendant une dizaine de secondes (si votre dernier rapport ne prend pas tous ses tours prenez l'avant-dernier). Ensuite, simultanément, vous débrayez, coupez les gaz et le moteur au coupe-contact.
Vous démontez la bougie et vous regardez la couleur de l'isolant . Si l'isolant de l'électrode centrale est sec et marron très clair et le culot de la bougie couvert d'un dépôt sec de suie noire, la carburation à plein régime est correct.

Si au contraire l'isolant de l'électrode centrale est marron foncé et le culot de la bougie encrassé et humide, la carburation à plein régime est trop riche, il faut monter un gicleur principal plus petit. Si l'isolant de l'électrode centrale est blanchâtre, la carburation à plein régime est trop pauvre il faut monter un gicleur principal plus gros. Avant de changer de gicleur pour un plus petit ou un plus gros déterminez la marge (par exemple : culot très blanchâtre : +5points) pour aller vers le bon gicleur puis affinez de 2 en 2 et recommencez cet "arrêt bougie" à chaque changement de gicleur.



Aiguille :
Son influence est sensible sur la plage 1/4 à 3/4 de l'ouverture du boisseau ( 25% a 75%) c'est à dire une plage que l'on utilise la plupart du temps.
On vérifie que l'aiguille est positionnée au cran du milieu (3éme), on compte les crans à partir du haut (le 5éme est le plus bas).- Il faut choisir un chemin dégagé en légère montée pour que le moteur soit toujours en charge. Vous passez le 4ème rapport, vous positionnez la poignée de gaz à 1/4 de l'ouverture et vous laissez le régime se stabiliser.- Vous êtes en léger sous régime (la sonorité du moteur est un peu étouffée). Vous tournez lentement la poignée au début, puis plus franchement ensuite en accompagnant la montée en régime jusqu'à 3/4 d'ouverture. Si tout se passe bien, qu'il n'y a ni trous, ni à-coups, c'est parfait. Si le moteur s'étouffe avant de prendre ses tours, la carburation du circuit intermédiaire est trop pauvre. Il faut changer la position du clip (4éme cran) et refaire l'essai. Si c'est toujours trop pauvre il faut changer l'aiguille. Évitez d'utiliser le 5éme cran. Si le moteur " balbutie " (bleubleubleu….) avant de prendre ses tours, la carburation du circuit intermédiaire est trop riche. Il faut changer la position du clip (2éme cran) et refaire l'essai. Si c'est toujours trop riche, il faut changer l'aiguille (ou le puits). Eviter d'utiliser le 1er cran. Si vous avez un doute sur la réaction de votre moteur, et/ou que vous voulez connaître le bruit et le fonctionnement de votre moteur lorsque la carburation est trop riche : A l'arrêt, au point moteur, bouchez en partie l'arrivée d'air sur la boite à air, et accélérez de ¼ à ¾ d'ouverture de poignée. Ce réglage est le plus difficile à réaliser. N'hésitez pas à faire de multiples essais.



Réglage final de la vis de richesse :
On va faire un réglage définitif. L'intérêt de ce peaufinage est d'obtenir une réponse franche du moteur à l'ouverture rapide de la poignée de gaz. Le moteur est chaud. Vous vous asseyez sur le scooter. Vous êtes au point mort. Vous prenez la poignée de gaz à pleine main et vous accélérez franchement. La montée en régime doit être instantanée, le scooter doit répondre à votre coup de gaz!
Si ce n'est pas le cas, corrigez le réglage en vissant ou dévissant (selon le type de réponse obtenue, caractéristique d'une carburation trop riche ou trop pauvre…) par 1/4 de tours la vis de richesse jusqu'à obtenir la bonne réponse.

 

Le fil a brûler quand tu a démarrer avec le démarreur ??
Essaie de voir ou le fil vas.
Recontrôle tous les branchements.
Le plus bizarre, c'est le fusible qui aurait du griller

 

Tu doit avoir un fil dénudé qui doit faire masse quelque part sur le cadre..
Recontrôle tous tes branchement..
Répare les fils et essaie avec le CDI d'origine pour voir